Date:October 26, 2019
Tag:,

Het egale maaiveld – Lukas Kevnerd

De ‘nihilistische involutie’; een term die sporadisch wordt gebruikt, maar in de gebruikte context vaak als lichtelijk disproportioneel valt te categoriseren. Zo werd in de jaren 90 van de vorige eeuw veelal laatdunkend gekeken naar de jongvolwassenen die indertijd rondliepen in het populaire ‘pitbull-pak’: een gekleurd trainingspak dat voornamelijk door het firma Diadora werd vervaardigd. Dat neemt niet weg dat de vervlogen tijd ook veel mooie herinneringen herbergt. Veel zaken waren vroeger simpeler. Een culinair programma bestaande uit magnetronmaaltijden enerzijds en de – sporadische – exotische hoogstandjes anderzijds, was niet aan de orde. Men at spruitjes, boerenkool en geprakte aardappelen. Vers, lekker en bovendien ook daadwerkelijk gezond. Die ideologie zette zich voort ten aanzien van de plannen voor de zomervakantie en de aanschaf van een nieuwe auto – twee kwesties die vaak hand in hand gingen.

Dat gold ook voor Rob Janssen, een succesvolle keukenverkoper – indertijd werden termen als ‘sales manager’ minder uitbundig toegepast – en diens vrouw Marion. Rob en Marion behoorden vanuit financieel perspectief tot de Nederlandse middenklasse. De publieke opinie was minder belangrijk en met de beschikbare financiële middelen werd veelal zorgvuldig en verstandig omgesprongen. Dat resulteerde voor Rob in de mogelijkheid om in het jaar 1999 een fonkelnieuwe Peugeot 406 aan te schaffen voor 39.951 Florijnen, omgerekend net geen €18.129. Met de aanschaf van de auto, kreeg Rob een ruime, comfortabele gezinswagen waarmee hij tezamen met zijn vrouw Marion – en de 8-jarige Fabienne, de dochter van het koppel – richting de camping van Zuid-Frankrijk kon rijden. Exact twintig jaar later is het voor Rob niet meer mogelijk om een vergelijkbare auto nieuw aan te schaffen. De prijzen van de nieuwe Peugeot 508 – het hedendaagse equivalent van de 406 van Rob – beginnen in Nederland bij €41.694.

Hoewel inflatie een belangrijke factor is, zijn de prijsstijgingen van auto’s gedurende de voorbije twee decennia primair aan ‘fiscaal instrumentalisme’ te wijten. Het belastingrecht heeft thans niet louter een budgettaire functie; het wordt eveneens gebruikt om beleid uit te stippelen. Het belastingrecht fungeert in dat opzicht dus mede als instrument ter bewerkstelliging van verscheidene doelstellingen, waaronder het economische beleid en vergroening. In het kader van vergroening, heeft Nederland op het gebied van belastingen twee gouden troeven in handen: de zogenoemde BPM (belasting van personenauto’s en motorrijwielen) en de MRB (motorrijtuigenbelasting).

Het Europees Parlement oefende rond de eeuwwisseling aardig wat druk uit om onder meer de autobelastingen in verschillende lidstaten nader op elkaar aan te laten sluiten en daarbij rekening te houden met de problematiek omtrent luchtvervuiling. De heffing van BPM had gedurende diens bestaansgeschiedenis verschillende grondslagen. Sinds 2013 vindt de heffing echter plaats op basis van de uitstoot van CO2. Ter illustratie: de gemiddelde nieuwe personenauto in Nederland stoot tegen het jaar 2020 circa 89 gram CO2 uit per kilometer. Op basis van de BPM-berekening krachtens de regels die in 2019 gelden, resulteert een dergelijke uitstoot in een bedrag van €1.582,00. Voor een meer vervuilende auto – in 2010 vertegenwoordigde een waarde van 128 gram CO2 per kilometer het gemiddelde – zou men naar hedendaagse maatstaven liefst €6.265,00 aan BPM af dienen te staan. Een significant verschil.

Een vergelijkbare vorm van instrumentalisme geldt voorts voor de MRB. In beginsel dient de belasting te worden afgestaan op basis van het gewicht van het voertuig. Een grote en zwaardere wagen, wordt zodoende steviger belast. Om die reden is het voor eigenaren minder aantrekkelijk om een groot en zwaar voertuig op de weg te houden. Bovenop het bedrag dat op basis van het gewicht van de wagen wordt berekend, volgt echter nog een toeslag indien men voor een wagen opteert die gebruik maakt van diesel. Een uiterst treffende maatregel, die vervuilende ‘oliestokers’ minder aantrekkelijk maakt.

Instrumentalisme in het kader van vergroening wordt – logischerwijs – als iets positiefs gezien. Met name de BPM-regeling heeft echter drie minder prettige consequenties. In de eerste plaats zijn veel Europese landen – waaronder Duitsland en Frankrijk, maar ook nagenoeg heel Oost-Europa – ondanks de goede bedoelingen van het Europees Parlement vanaf de eeuwwisseling, een stuk soepeler op het gebied van autobelastingen. Grote fabrikanten zijn door de geringe afzetmarkten met een striktere regelgeving op het gebied van uitstoot, minder snel geneigd om de productie van schonere – bij voorkeur emissievrije – auto’s te versnellen. In Duitsland en Frankrijk zijn auto’s die gebruik maken van fossiele brandstoffen in de regel goedkoper dan in landen als Nederland, Noorwegen en Denemarken. In de tweede plaats is het voor Nederlanders – waaronder Rob, wiens situatie in de inleiding van dit stuk is geschetst – lastiger om een nieuwe auto aan te schaffen. Uiteraard worden met name de vermogenden die een grote auto met een stevige verbrandingsmotor prefereren stevig belast, maar ook voor de middenklasse is het thans lastig om een nieuwe auto aan te schaffen. Men is vaker aangewezen op de aanschaf van auto’s uit een lagere klasse – stadsauto’s die veelal niet geschikt en bedoeld zijn als familievervoer – of op constructies als ‘private lease’, waarbij wegens het formeel aangaan van een schuld, e.e.a. nadelige repercussies kan hebben voor de leencapaciteit van dergelijke individuen op de woningmarkt. Ten slotte geldt dat Nederlandse consumenten in het kader van vakanties frequenter een vliegreis opteren, hetgeen ten opzichte van een autovakantie nog een stuk schadelijker is voor het milieu.

Van de reeds genoemde consequenties, is het belastingverschil met omringende Europese landen mijns inziens het grootste probleem.[1] Het maaiveld in het kader van de aanschaf van een nieuwe auto, is voor de Unieburgers van verschillende lidstaten immers niet egaal. Dient de huidige BPM-regeling dan afgeschaft te worden?

Wat mij betreft absoluut niet, het afschaffen van de regeling zou in een stimulans resulteren om vervuilende, zware auto’s aan te schaffen, hetgeen vanuit milieuperspectief daadwerkelijk tot een nihilistische involutie zou leiden. Autofabrikanten dienen – aan de hand van een CO2-belasting, zoals de BPM – indirect gestimuleerd te worden om schonere en efficiëntere techniek aan te bieden in voertuigen uit de middenklasse. Idealiter zou de Nederlandse BPM-regeling – tijdelijk, tot nagenoeg alle nieuw geproduceerde auto’s emissievrij zijn – als voorbeeld dienen te fungeren voor andere lidstaten. Het zou op Europees niveau in elk geval resulteren in een ‘egaal maaiveld’, zonder daarbij een involutie te bewerkstelligen. Bovendien zou Rob weer kunnen genieten van een autovakantie richting Zuid-Frankrijk, in plaats van een stressvolle, vervuilende vliegreis richting Egypte.

 

Lukas Kevnerd

Secretaris Vereniging Democratisch Europa

26 oktober 2019

 

 

Figuur 1, voorbeeld prijsverschillen NL en DE (modale gezinsauto en vervuilende luxeauto)

Nettoprijs NL + BTW (ex BPM) BPM NL Totaal NL Totaal DE
Peugeot 508 Active Puretech 180 (modale gezinsauto) €36.084 €5.610 €41.694 €35.550
Porsche Panamera Turbo (vervuilende luxeauto) €175.398 €35.385 €210.783 €159.990

[1] Zie figuur 1.

Use Facebook to Comment on this Post